1330 - Como se pode observar um eclipse do Sol em segurança?

Um eclipse do sol pode ser observado de duas formas: direta ou indiretamente.

A observação direta é aquela feita sem o uso de projeções, e pode ser feita com o uso de um instrumento especialmente adaptado para esse fim.
A primeira coisa que temos de lembrar é de que nunca se deve olhar diretamente para o Sol, seja em dia de eclipse ou não, uma vez que a observação direta do Sol pode causar danos permanentes aos olhos (retinopatia solar).
Assim, o ideal é que se use filtros para a observação. Entretanto, também é importante o uso de filtros adequados e, mesmo assim, a observação não deve se estender por mais do que alguns segundos. A melhor opção é o filtro de soldador número 14 ou maior (ISO 12312-2).

É ainda mais importante ressaltar que observar o sol com algum instrumento óptico como binóculo ou telescópio só é permitido sob orientação de astrônomos experientes e que saberão os filtros corretos a serem utilizados Portanto, não utilize nenhum instrumento para a observação que não tenha sido preparado por profissionais. Não observe o Sol com óculos escuros tradicionais, binóculos ou chapas de RX.
Lembre-se de que crianças devem ser especialmente orientadas a fazer a observação de forma segura e acompanhadas de adultos e profissionais experientes.
Já a observação indireta é aquela feita através de uma projeção, sem o auxílio de qualquer instrumento óptico.
Um método bastante simples e eficiente é aquele em que um furo é feito em um papel ou papelão e este então é posicionado de forma a apontar para o Sol. Assim, a imagem do Sol é projetada num anteparo localizado atrás da folha, o que pode ser uma parede, outro papel ou qualquer superfície limpa. Em hipótese alguma se pode olhar para o sol através do furo que foi feito no papel.
Outro método é através do uso de uma caixa de papelão onde um furo é feito numa das paredes, por onde entra a luz do Sol, que é então projetado na parede oposta. Você pode deixar a caixa destampada ou fazer uma pequena janela, através da qual poderá verificar a projeção do Sol.
Uma ideia bastante interessante seria fazer o contorno da parte escura do sol sobre a projeção para acompanhar a variação do eclipse com o tempo.

Cartilha do Observatório Nacional

1308 - O cinto de segurança de três pontos

Em 1958, o engenheiro mecânico sueco Nils Bohlin (1920-2002) foi encarregado pela fabricante de veículos Volvo, também sueca, de criar um cinto de segurança para carro que funcionasse melhor.
Em apenas três meses, Bohlin (foto) criou o cinto de segurança de três pontos, um item que mudaria para sempre os padrões de segurança do setor automobilístico.

Em gesto humanitário, a Volvo decidiu liberar a patente para outras fabricantes de veículos.
Estima-se que esse item criado por Bohlin tenha salvado mais de 1 milhão de vidas. E Bohlin foi incluído no Hall da Fama dos Inventores, nos Estados Unidos, como Thomas Edison e Graham Bell, inventores da lâmpada elétrica e do telefone, respectivamente.
O inventor sueco morreu na manhã em que receberia sua premiação. Örnmark, seu enteado, o substituiu na cerimônia.
"Foi a coisa mais difícil em minha vida, confessou ele à BBC. Em seu discurso de agradecimento, no qual ele terminou dizendo:

"Não se esqueçam de apertar os cintos, senhores."

Fonte: https://www.bbc.com/portuguese/geral-64816511

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O cinto de três pontos é um dispositivo de segurança automotivo que é usado em conjunto com os bancos do carro para proteger os ocupantes em caso de colisão. Ele consiste em uma faixa de lona que passa sobre o ombro e o pescoço do ocupante do veículo e se conecta a um mecanismo de travamento que está localizado na estrutura do veículo. O cinto de três pontos é chamado assim porque possui três pontos de ancoragem que ajudam a distribuir a força de um impacto em uma área maior do corpo, reduzindo assim as chances de lesões graves em caso de acidente. Trata-se de um componente de segurança padrão em quase todos os veículos modernos e é obrigatório por lei em muitos países. Ele é considerado um dos dispositivos de segurança mais eficazes em um carro e deve ser usado corretamente por todos os ocupantes do veículo para maximizar sua eficácia.

1271 - Talco e amianto

Subo nesse palco / minha alma cheira a talco / feito bumbum de bebê.

(Gilberto Gil) 

Talco é um mineral argiloso composto de silicato de magnésio hidratado com a fórmula química Mg3Si4O10(OH)2. Talco em pó, muitas vezes combinado com amido de milho, é usado como talco de bebê. Este mineral é usado como agente espessante e lubrificante. É um ingrediente em cerâmica, tinta e material de cobertura, e também o ingrediente principal em muitos cosméticos. A escala de dureza mineral de Mohs define o valor 1 para a dureza do talco, o mineral mais macio (outros: quartzo: 7; diamante: 10, o mineral mais duro).
Segurança
Suspeitas foram levantadas de que o uso de talco contribui para certos tipos de doenças, principalmente câncer de ovário e pulmão. De acordo com a IARC, o talco contendo amianto é classificado como agente do grupo 1 (carcinogênico para humanos), o uso de talco no períneo é classificado como grupo 2B (possivelmente carcinogênico para humanos) e o talco sem amianto é classificado como grupo 3 (inclassificável) quanto à carcinogenicidade em humanos). Análises da Cancer Research UK e da American Cancer Society concluem que alguns estudos encontraram uma ligação, mas outros não. A colocalização frequente de depósitos de talco com amianto pode resultar na contaminação do talco extraído com amianto branco, de modo a apresentar sérios riscos à saúde quando disperso no ar e inalado.

Portfólio
Uma investigação da Reuters, de 2018, afirmou que a empresa farmacêutica Johnson & Johnson sabia há décadas que havia amianto em seu talco de bebê. Em 2020, porque a demanda do produto havia caído pelo que chamou de "desinformação", e em meio a muitos processos judiciais, a empresa parou de vender seu talco de bebê nos EUA e no Canadá. Na época, a empresa disse que continuaria a vender seu talco para bebês no Reino Unido e no resto do mundo. Houve pedidos dos maiores acionistas da Johnson & Johnson forçando a empresa a encerrar as vendas globais de talco para bebês.
Finalmente: 

"Como parte de uma avaliação de portfólio mundial, tomamos a decisão comercial de fazer a transição para um portfólio de talco para bebês à base de amido de milho", afirmou a Johnson & Johnson em comunicado.

1110 - Itens que ajudam na segurança do trânsito

• Cada redução de 5 km/h na velocidade média representa uma diminuição de 30% nos traumas fatais.
• Cadeirinhas infantis podem reduzir 70% dos óbitos em crianças e 89% em bebês.
• Capacetes podem prevenir 70% dos traumatismos cranianos e 65% dos traumatismos da face.
• O encosto da cabeça deve ser ajustado para cada passageiro porque faz parte do sistema de segurança junto com o cinto.
• Utilizar o celular ao dirigir aumenta em 4x o risco de colisão ou atropelamento.

Fonte: OMS

438 - CICLISMO. A discussão sobre os capacetes

Um denominador comum dos programas bem sucedidos de bicicleta ao redor do mundo - de Paris a Barcelona - é que quase ninguém usa um capacete, e não há pressão para que faça isso. Nos Estados Unidos, a noção de que os capacetes promovem a saúde e a segurança, evitando lesões nas cabeças dos ciclistas, é tido como muito próximo de uma verdade de Deus. Assim, ciclistas sem capacetes são considerados irresponsáveis como as pessoas que fumam. E as cidades estadunidenses em geral são agressivas na promoção dos capacetes.
Mas, muitos especialistas em saúde europeus vêm tendo uma visão diferente. Sim, há estudos que mostram que, se você cair de uma bicicleta em uma determinada velocidade e bater com a cabeça, um capacete pode reduzir o risco de lesão grave no crânio. Mas tais quedas de bicicletas são menos comuns do que se pensa em sistemas organizados de ciclismo urbano.
Por outro lado, muitos pesquisadores dizem que, se as pessoas são forçadas a usar capacetes, também são desencorajadas a andar de bicicleta. Isso significa mais obesidade, mais doenças cardíacas e mais diabetes. E, com menos menos ciclistas nas ruas, menos interesse em criar ou ampliar ciclovias.
As cidades mais seguras para bicicletas são lugares como Amsterdã e Copenhague, onde os ciclistas de meia-idade são em grande número e o uso dos capacetes é pequeno.
"Forçar a usar capacetes, especialmente em programas de compartilhamento de bicicletas, cria uma sensação de perigo injustificável para o ciclismo que traz tantos benefícios para a saúde", diz Piet de Jong, professor do departamento de Finanças Aplicadas e Estudos Atuariais da Universidade Macquarie, em Sydney. Ele estudou o assunto com modelagem matemática e concluiu que os benefícios podem superar os riscos por 20 a 1.
Ele acrescenta: "Estatisticamente, antes de usar capacetes para andar de bicicleta, talvez devêssemos usá-los para subir escadas ou tomar banho porque há muito mais lesões durante estas atividades." E a Federação Europeia de Ciclistas afirma que ciclistas e pedestres apresentam o mesmo risco de lesão grave por milha percorrida.
No entanto, nos Estados Unidos, a National Highway Traffic Safety Administration recomenda que "todos os ciclistas usem capacetes, não importa por onde estejam andando", como diz Dr. Jeffrey Michael, funcionário da referida agência.
A experiência recente sugere que, caso uma cidade queira que o compartilhamento de bicicletas realmente decole, ela tem  que aceitar o uso opcional do capacete. O programa de compartilhamento de bicicletas em Melbourne, na Austrália - onde o uso de capacete é obrigatório - tem apenas cerca de 150 utilizações por dia, apesar de Melbourne ser plana, com ruas largas, e ter clima temperado. Por outro lado, a cidade de Dublin - fria e montanhosa - tem mais de 5.000 passeios diários em seu programa. E a Cidade do México, para pôr em funcionamento o seu programa de compartilhamento de bicicletas, revogou recentemente a sua lei do capacete obrigatório. Nos Estados Unidos, há muita discussão a respeito de uma mudança na atual orientação.

Extraído do artigo To Encourage Biking, Cities Lose the Helmets, The New York Times

240 - Medidas para a segurança no ar

A Câmara Técnica (CT) de Medicina Aeroespacial do Conselho Federal de Medicina (CFM) divulga recomendações aos médicos, aos passageiros e aos tripulantes de empresas aéreas. São advertências que podem evitar o agravamento de quadros de saúde pré-existentes durante os voos. A preocupação do grupo, criado este ano pelo CFM, é contribuir com orientações que aumentem a segurança da população que usa o transporte aéreo.
As orientações produzidas pela Câmara Técnica têm forte caráter preventivo, isto porque o grupo já detectou alguns problemas, dentre eles o limitado conhecimento do assunto, até mesmo pela comunidade médica, das alterações fisiológicas provocadas nos seres humanos pelo voo, bem como a insuficiente estrutura de atendimento dentro das aeronaves.
A partir dos relatos das companhias, identifica-se um caso de morte súbita a bordo em cada grupo de 5,7 milhões de passageiros. Fatores como doenças pré-existentes, alteração da rotina de ingestão de medicamentos para doenças já estabelecidas anteriormente ao voo, a imobilidade, o meio e tempo de voo contribuem sobremaneira para essas ocorrências. De acordo com a Infraero, por ano, embarcam no país 125 milhões de pessoas. Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apontam que em todo o mundo o número de passageiros que voaram, em 2009, ultrapassou 2,5 bilhões.

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PRINCIPAIS ORIENTAÇÕES
Quem não deve voar - Portadores de:
- Insuficiência cardíaca grave e descompensada
- Angina instável
- Taquicardia ventricular ou supraventricular não controladas
- Infecções pulmonares contagiosas (tuberculose e pneumonia)
- Quadros graves, instáveis ou de hospitalização recente de asma
- Dor abdominal ou sangramento, se gestante
Quem deve aguardar para voar - Portadores de:
- Infarto do miocárdio não complicado (2 semanas) e complicado (6 semanas)
- Revascularização do miocárdio (6 semanas)
- AVC isquêmico pequeno (4 dias), em progressão (7 dias), hemorrágico (7 dias) e hemorrágico operado (14 dias)
- Pneumotórax (2 semanas de remissão pela drenagem)
Quem pode viajar sob condições especiais - Portadores de:
- Insuficiência cardíaca moderada (com O2 suplementar)
- Doença pulmonar obstrutiva crônica (com O2 suplementar)
- Epilepsia (doença controlado e sob medicação)
- Psicoses (doença controlada e sob medicação)
- Gestação, a partir da 36ª semana (com declaração do médico) e a partir da 38ª semana (com acompanhamento do médico)

Quem pode voar - Portadores de

- Marcapassos e desfibriladores implantáveis.

Medicina Aeroespacial, Jornal do CFM de novembro de 2010